Οι νόμοι του Βλάση (και βάλτε την ανάρτηση σε τάξη)


Η μαγεία της αυτοκίνησης είναι η δυνατότητα στον καθένα να βελτιώσει αυτό που έχει (στο πάρκινγκ) με ότι έχει (στη τσέπη του). Μέχρι και σήμερα εμείς οι Έλληνες πιστεύουμε, ότι η δυνατότητα βελτίωσης εξαρτάται από τον προυπολογισμό που μπορούμε να διαθέσουμε. Η λογική αυτή οδηγεί αρκετούς φίλους της αυτοκίνησης να ξοδεύουν σημαντικά ποσά για μετατροπές που δεν προσφέρουν (συχνά μειώνουν) αύξηση της απόδοσης.

Αντίθετα όμως, όταν μπορούμε να βελτιώσουμε αυτό που έχουμε στο μέγιστο βαθμό, ξοδεύοντας το μικρότερο δυνατό ποσό τότε ακολουθούμε τους Νόμους του Βλάση.

Οι νόμοι αυτοί περιγράφονται σε τέτοια σειρά ώστε ο οδηγός να ξεκινήσει τη βελτίωση των κρατημάτων με κόστος 0€. Στη συνέχεια, με σταδιακή αύξηση του budget ο οδηγός επιτυγχάνει ακόμη καλύτερα αποτελέσματα.

Τι σημαίνει καλύτερο αποτέλεσμα ?

Κάθε συγκεκριμένο αυτοκίνητο έρχεται από τον κατασκευαστή με Χ μέγιστη πρόσφυση στους εμπρός τροχούς και Υ μέγιστη πρόσφυση στους πίσω τροχούς. Όταν Χ > Υ τότε το αυτοκίνητο υπερστρέφει και όταν Χ<Υ τότε το αυτοκίνητο υποστρέφει.

Υπερστροφή είναι το φαινόμενο όπου το αυτοκινήτο χάνει τη πρόσφυση στους πίσω τροχούς και υποστροφή είναι το φαινόμενο όπου το αυτοκινήτο χάνει τη πρόσφυση στους εμπρός τροχούς.

Κατά την υπερστροφή το εμπρός μέρος του αυτοκινήτου "βλέπει" το εσωτερικό της στροφής και ο οδηγός θα πρέπει να διατηρήσει το γκάζι και να γυρίσει το τιμόνι στη εξωτερική της στροφής.

Κατά την υποστροφή το εμπρός μέρος του αυτοκινήτου "βλέπει" το εξωτερικό της στροφής και ο οδηγός θα πρέπει να μειώσει το γκάζι και να γυρίσει το τιμόνι προς το εσωτερικό της στροφής. 

Ο φίλος του αυτοκινήτου καλείται να αυξήσει το Χ σε Χmax και το Υ σε Υmax , ενώ επιπρόσθετα θα πρέπει  Χmax = Υmax 

Το γεγονός ότι θέλουμε να αυξήσουμε το Χ και Υ στο μέγιστο είναι εύκολα κατανοητό γιατί έτσι βελτιώνουμε τη πρόσφυση του αυτοκινήτου. Εάν όμως πετύχουμε και την ισομερή κατανομή της πρόσφυσης σε εμπρός και πίσω τροχούς  Χmax = Υmax   τότε βελτιώνουμε την οδική συμπεριφορά του αυτοκινήτου στο όριο.

Ο παρακάτω πίνακας αποτελεί μονόδρομο για όσους θέλουν ένα απόλυτα προβλέψιμο αυτοκίνητο που αποτελεί συνέχεια του σώματος του οδηγού και εμπνέει εμπιστοσύνη σε extreme συνθήκες.

Οι νόμοι του Βλάση 

Μετατροπή Αποτέλεσμα Παραμετροποίηση
Υψηλότερη πίεση εμπρός ελαστικά Λιγότερη υποστροφή +- 10psi από την προτεινόμενη πίεση του κατασκευαστή 
Χαμηλότερη πίεση εμπρός ελαστικά Περισσότερη υποστροφή +- 10psi από την προτεινόμενη πίεση του κατασκευαστή 
Υψηλότερη πίεση πίσω ελαστικά Λιγότερη υπερστροφή +- 10psi από την προτεινόμενη πίεση του κατασκευαστή 
Χαμηλότερη πίεση πίσω ελαστικά Περισσότερη υπερστροφή +- 10psi από την προτεινόμενη πίεση του κατασκευαστή 
Σκληρότερη αντιστρεπτική εμπρός Περισσότερη υποστροφή +- 5 έως 10mm της διαμέτρου
Μαλακότερη  αντιστρεπτική εμπρός Λιγότερη υποστροφή +- 5 έως 10mm της διαμέτρου
Σκληρότερη αντιστρεπτική πίσω Περισσότερη υπερστροφή +- 5 έως 10mm της διαμέτρου
Μαλακότερη  αντιστρεπτική πίσω Λιγότερη υπερστροφή +- 5 έως 10mm της διαμέτρου
Περισσότερο αρνητικό κάμπερ στους εμπρός τροχούς  Λιγότερη υποστροφή, μείωση της Slip Angle 0 έως –5 μοίρες
Περισσότερο θετικό κάμπερ στους εμπρός τροχούς Περισσότερη υποστροφή, αύξηση της Slip Angle 0 έως +1 μοίρα
Περισσότερο αρνητικό κάμπερ στους πίσω τροχούς Λιγότερη υπερστροφή, μείωση της Slip Angle 0 έως –4 μοίρες
Περισσότερο θετικό κάμπερ στους πίσω τροχούς Περισσότερη υπερστροφή 0 έως +1 μοίρα
Περισσότερη σύγκλιση στους εμπρός τροχούς Σταθερό τιμόνι στην ευθεία, άνετο ταξίδι, αλλά αύξηση της υποστροφής 0 έως +1 μοίρα
Περισσότερη σύγκλιση στους πίσω τροχούς Λιγότερη υπερστροφή όταν «σηκώνουμε απότομα» το πόδι από το γκάζι 0 έως +1 μοίρα
Περισσότερη απόκλιση στους εμπρός τροχούς «Καλύτερο» τιμόνι, το όχημα στρίβει γρηγορότερα και η υποστροφή μειώνεται. Στην ευθεία και στα φρένα η «μούρη ψάχνεται» και ο οδηγός κάνει «πριονάκι» για να διορθώσει τα «ψαρέματα» του εμπρός μέρους 0 έως -1 μοίρα
Περισσότερη απόκλιση στους πίσω τροχούς Καλύτερο στρίψιμο του πίσω μέρους σε στενές στροφές, λιγότερη υπερστροφή σε στενές στροφές, λιγότερη πρόσφυση για επιτάχυνση στην ευθεία 0 έως -1 μοίρα
Περισσότερο θετικό κάστερ στους εμπρός τροχούς Καλύτερο στρίψιμο, ελαφρύτερο τιμόνι και καλύτερη επαναφορά τιμονιού μετά τη στροφή  
Λιγότερο αρνητικό κάστερ στους εμπρός τροχούς Μείωση της υποστροφής ισχύος (power on understeer) που δημιουργεί κραδασμούς στα μπροστοκίνητα κατά το σπινάρισμα  
Σκληρότερα ελατήρια εμπρός Λιγότερη υποστροφή, λιγότερο body roll εμπρός 300 έως 1200 λίμπρεs 

(1 κιλό = 2.2 λίμπρες)

Μαλακότερα ελατήρια εμπρός Περισσότερη υποστροφή, περισσότερο body roll εμπρός 110 έως 300 λίμπρες
Σκληρότερα ελατήρια πίσω Λιγότερη υπερστροφή, μείωση του body roll πίσω 300 έως 1200 λίμπρες
Μαλακότερα ελατήρια πίσω Περισσότερη υπερστροφή, λιγότερο body roll εμπρός 110 έως 300 λίμπρες
Περισσότερο φρένο πίσω Μείωση της υποστροφής κατά την είσοδο (corner entry understeer) 0 έως 15%
Περισσότερο φρένο εμπρός Μείωση της υπερστροφής κατά την είσοδο (corner entry oversteer) 0 έως 15%
Σκληρότερη επαναφορά (rebound) αποσβεστήρων εμπρός Λιγότερη υποστροφή κατά την έξοδο της στροφής + 10 έως 100% αύξηση
Σκληρότερη επαναφορά (rebound) αποσβεστήρων πίσω Λιγότερη υποστροφή κατά την είσοδο της στροφής + 10 έως 100% αύξηση
Σκληρότερη συμπίεση (bump) αποσβεστήρων εμπρός Λιγότερη υπερστροφή κατά την είσοδο της στροφής + 10 έως 100% αύξηση
Σκληρότερη συμπίεση (bump) αποσβεστήρων πίσω Λιγότερη υπερστροφή κατά την έξοδο της στροφής + 10 έως 100% αύξηση
Μαλακότερη επαναφορά (rebound) αποσβεστήρων εμπρός Λιγότερη υπερστροφή κατά την έξοδο της στροφής + 10 έως 100% αύξηση
Μαλακότερη επαναφορά (rebound) αποσβεστήρων πίσω Λιγότερη υπερστροφή κατά την είσοδο της στροφής + 10 έως 100% αύξηση
Μαλακότερη συμπίεση (bump) αποσβεστήρων εμπρός Λιγότερη υποστροφή κατά την είσοδο της στροφής + 10 έως 100% αύξηση
Μαλακότερη συμπίεση (bump) αποσβεστήρων πίσω Λιγότερη υποστροφή κατά την έξοδο της στροφής + 10 έως 100% αύξηση
 

Στην έκδοση του βιβλίου θα υπάρχει και μεγάλη ενότητα για τις μεθόδους CORNER WEIGHT and BALANCING.

Corner Balancing είναι η μέθοδος όπου -στατικά- ρυθμίσουμε το ύψος κάθε ανάρτησης / τροχού με σκοπό να βελτιώσουμε την κατανομή βάρους σε κάθε τροχό και να επιτύχουμε την 50% κατανομή βάρους σε εμπρός και πίσω άξονα και την 50% κατανομή μεταξύ δεξιών και αριστερών τροχών, δηλαδή κάθε τροχός θα «σηκώνει» 25% του βάρους του αυτοκινήτου. Όπως περιγράφεται στην ενότητα ΕΛΑΣΤΙΚΑ, το κάθετο βάρος σε κάθε τροχό επηρεάζει σημαντικά τη μέγιστη πρόσφυσή του. Η τεχνική μεταβολής του βάρους κάθε γωνίας του πλαισίου ανάλογα με τη διαφορά ύψους του μπορεί να περιγραφεί απλά με το λυπηρό παράδειγμα της μεταφοράς του φέρετρου από τους τέσσερις. Ο κοντός εκ τών τεσσάρων σηκώνει λιγότερο βάρος και ο διαμετρικά απέναντί του σηκώνει τη διαφορά. Το βάρος σε τετράποδα και τετράτροχα μοιράζεται διαγώνια και ανάλογα με το ύψος. Με βάση τα παραπάνω κάθε οδηγός μπορεί με χρήση απλών μεταλικών φλατζών (ιδανικά, με αγορά ρυθμιζόμενων κατά το ύψος coil over γονάτων) να ρυθμίσει το ύψος και συνεπώς το βάρος που "φορτώνεται"  κάθε τροχός.

Στο εξωτερικό δεν νοήται Απόλυτο Αυτοκίνητο χωρίς να έχει ζυγιστεί με Corner Balancing μεθόδους.

 
Vlasis  22/9/2003
 

Αρχική σελίδα  |  Το Club   |  Νέα  Εκδηλώσεις  |  Tuning   |   Links   |   Downloads   |   Μέλη   |   Forum    


              Copyright 2003 GTC club